Otomobil Lastiği Hakkında Bilinmesi Gerekenler - Otomobil Lastikleri Üzerindeki İfadeler Nasıl Okunur - Lastik Ebatları Nasıl Okunur - Radyal Lastik Nedir - Diyagonal Lastik Nedir - "SSR 255/50 R19 107H XL * M+S " Ne Demekdir

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    • Otomobil Lastiği Hakkında Bilinmesi Gerekenler - Otomobil Lastikleri Üzerindeki İfadeler Nasıl Okunur - Lastik Ebatları Nasıl Okunur - Radyal Lastik Nedir - Diyagonal Lastik Nedir - "SSR 255/50 R19 107H XL * M+S " Ne Demekdir



      Otomobil Lastiği Hakkında Bilinmesi Gerekenler - Otomobil Lastikleri Üzerindeki İfadeler Nasıl Okunur - Lastik Ebatları Nasıl Okunur - Radyal Lastik Nedir - Diyagonal Lastik Nedir - "SSR 255/50 R19 107H XL * M+S " Ne Demekdir

      Otomobil lastiği ya da kısaca lastik; otomobil tekerini çepeçevre saran, kendisi şişebilen ya da şişebilen bir iç silindirin (tüp) etrafına geçen kauçuk kaplama.[1]

      Lastikler, hareketsiz arabayı taşımak, kalkış ve fren anında ortaya çıkan büyük yük transferlerine mukavemet göstermek, fren yapıldığında ve viraj alırken motorun gücünü yola aktarmak, zevkli bir sürüş için güven içinde ve uzun müddet dayanmak, yolun durumu ve iklim şartları ne olursa olsun aracı emniyetle yönlendirmek, şoförün ve yolcuların konforunu sağlamak, aracın uzun ömürlü olması için yoldaki pürüzlerin etkisini azaltmak, performansını milyonlarca tekerlek devri boyunca en üst düzeyde tutmak için uzun ömürlü olmak gibi görevleri ve kıstasları yerine getirmek zorundadır.

      Tarihçe

      Otomobil lastiklerinin ilk adımı J.B Dunlop'un oğlunun üç tekerli bisikleti için tasarladığı lastik modeli ile başlamıştır. J.B Dunlop üzeri lastik solüsyonu ile kaplanmış çadır bezini tekerleklerin üzerine çivi ile çakarak içine hava doldurması ile ilk adımı atmıştır. Günümüzde otomobillerde kullanılan gerçek manadaki lastikler 1900 yıllarının başlarında geliştirilmiştir. Kauçuk daha önce birçok amaç ile kullanılmış olsa da lastik sektöründeki kullanımı Goodyear'ın kauçuğu kükürt ile pişirip şekillendirmesi ile başlamıştır. Daha sonra Dunlop'un lastik topuklarına çelik teller yerleştirmesi ve iç lastiği icat etmesi ile bir gelişim süreci başlamıştır. 1940'lı yılların başında ise lastiklerin taban genişliğini, yanak yüksekliğini ve çapını belirten ebat sistemi getirilerek günümüzdeki manada lastikler üretilmeye ve kullanılmaya başlanmıştır. Daha sonraki yıllarda ise iç lastiğin yerini yeni nesil tubeless (iç lastiksiz) lastikler almıştır. Son olarak, lastiklerde 1 Kasım 2012 tarihinden itibaren etiketleme uygulaması standart hale gelmiş ve bu lastik etiketleme uygulaması ile lastiklerin ıslak zeminde frenleme, yakıt tasarrufu ve dış yuvarlanma gürültüsü performansları değerlendirilerek, kullanıcılara doğru ve tarafsız bilgi verilmesi amaçlanmıştır.

      Lastik YAPISI




      Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması






      175 / 65 R 14 ebadında 82 yük sınıfı ve T hız sınıfında bir lastik

      Otomobil lastiğinin üzerindeki bilgilerin okunması

      Lastiğin yanak kısmında yazılı ifadeler: (Aşağıdaki lastik için geçerli değerler)

      Örnek Ölçü : 175 65 R14 82T

      175 : Lastik taban genişliği – milimetre ölçü birimi kullanılır
      65 :Yanak yüksekliğinin lastik taban genişliğine oranı - % (yüzde olarak)
      R :Radyal tip lastik olduğunu belirtir
      14 :Lastik iç çapı, jant ölçüsü olarak da geçer. – inch ölçü birimi kullanılır , 1 inch= 25.4mm
      82 :Yük endeksi (aşağıdaki tabloda yük sınıfları ve taşıyabildikleri ağırlıklar belirtilmiştir)
      T : Hız sınıfı (aşağıdaki tabloda hız sınıfları ve çıkabildikleri maksimum hızlar belirtilmiştir)





      Taban Genişliği (mm)

      Normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır. Örneğin 195/65 15 88H ifadesinde "195" rakamı taban genişliğini ifade eder.

      Yanak Yüksekliği (Seri)

      Kesit yüksekliğinin, kesit genişliğine oranının % olarak ifade edilmesidir.
      Örnekteki "65" yanak yüksekliği (seri) dir.

      Jant Çapı (inç)

      Lastik içine takılabilecek jant çapını ifade eder.
      Örnekteki "15" jant çapıdır.


      Lastik yük sınıfları

      Yük endeksi

      Yük endeksi bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen kg cinsinden en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü gösterir.
      Örnekteki "88" ifadesi yük endeksidir.
      Yük endeksi Lastik başına yük (kg) Yük endeksi Lastik başına yük (kg)
      63 272 88 560
      64 280 89 580
      65 290 90 600
      66 300 91 615
      67 307 92 630
      68 315 93 650
      69 325 94 670
      70 335 95 690
      71 345 96 710
      72 355 97 730
      73 365 98 750
      74 375 99 775
      75 387 100 800
      76 400 101 825
      77 412 102 850
      78 425 103 875
      79 437 104 900
      80 450 105 925
      81 462 106 950
      82 475 107 975
      83 487 108 1000
      84 500 109 1030
      85 515 110 1060
      86 530 111 1090
      87 545 112 1120


      Lastik hız sınıfları
      Hız endeksi

      Hız endeksi bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği hızı ifade eder Örnekteki H ifadesi hız sembolüdür.
      J 100 km/saat
      K 110 km/saat
      L 120 km/saat
      M 130 km/saat
      N 140 km/saat
      P 150 km/saat
      Q 160 km/saat
      R 170 km/saat
      S 180 km/saat
      T 190 km/saat
      U 200 km/saat
      H 210 km/saat
      V 240 km/saat
      W 270 km/saat
      Y 300 km/saat
      Z + 240 km/saat

      Lastik çeşitleri



      İç lastikli çapraz lastik Diagonal - Diyagonal

      İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler birbirlerinin üzerinden çaprazlamasına geçer.

      İplik açıları:

      Normal lastiklerde 35-38º
      Spor lastiklerde 30-34º

      Çapraz lastiklerde yüksek darbe yutma özelliği vardır. Ucuzdur ama yuvarlanma direnci yüksektir, daha az zemin tutunması sağlar.



      İç lastiksiz radyal lastik - Radial Reifen


      İskeleti birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler enine jant oturma çemberleri arasına girerler.

      İplik açıları:

      İskelette 85-90º
      Kuşakta 0-30º

      Radyal lastiklerin ömrü uzundur, daha az yuvarlanma direncine sahiptir (yakıt tasarrufuna katkıda bulunur), daha iyi zemin tutunması sağlar (sırtta kullanılan sırt hamuruna bağlı olarak) ama daha az darbe yutma özelliği vardır ve düşük hızlarda daha sert hareket sağlar.
      Lastiklerin ömrü

      Lastiklerin aşınmasını ve ömrünü etkileyen etkenler:

      Arabanın özellikleri (ağırlık, tork, güç, ...)
      Yol güzergâhı (düz, virajlı)
      Yol sathı kalitesi (asfalt beton, makadam, stabilize, ...)
      Arabanın mekanik durumu (ön rot ayarı, arka rot ayarı, amortisör ve frenlerin durumu)
      Kullanım tarzı (kalkış, fren, viraj alış hızı, ...)
      Aracın hızı (lastikler düz yolda 120 km/sa.'lik bir hızda , 70 km/sa. hıza oranla 2 misli daha çok aşınır)
      Lastiklerin basıncı (hava basıncı %20 azalmış bir lastik, %25 daha fazla aşınma performansı gösterir)
      İstek dışı meydana gelen darbeler (kaldırıma vurma, yol üzerindeki çukurlar, ...)
      Aracın öndüzenin bozuk olması.

      Ankara Ticaret Odası "Lastik Ömrü" hakkında açıklama yaptı. Lastiğin raf ömrü saklama koşullarında 10 yıldır.[2]
      Şişirme basıncı

      Üretici firmalar tarafından belirlenen lastik şişirme basınçları soğuk bir lastiğin 15 °C ortam sıcaklığında gereken şişme basınçlarıdır. Lastikte yanak esnemesi , aşındırıcı yol koşulları , yüksek miktarlarda kullanılan fren ve karkasın sürekli gerilim altında olması sonucu ısınma dolayısıyla basınç artması olacaktır. Basınç ile kilometre verimi arası ilişki yandaki diagramda açıkça görülmektedir. Uygun basınç ile tam randıman elde edilirken %20 yüksek basınç randımanı %10, %20 düşük basınç lastik ömrünü %15 düşürecektir. Düşük basınç yüksek basınca göre lastikte daha fazla hasar oluşturur.
      Hız

      Hız ile birlikte yükselen lastik içi sıcaklığı aynı zamanda lastiğin sıcaklığını da artırmaktadır. Havaya atılamayan bu ısı kauçuğun yumuşamasına ve mukavemetinin azalmasına yol açar. Zayıflayan gövdenin darbelere mukavemeti azalınca lastik zamanından evvel aşınır. Aracın ortalama hızının 70 km/saatten 110 km/saate yükselmesi sonucu lastik üzerindeki artan gerilim, lastiğin ömrünü %50 azaltır.





      Üretim tarihi 12.hafta 2004 yılı olan bir lastikİç lastiksiz radyal lastik

      Lastik üretim tarihi :
      Lastik satın alırken mutlaka bu tarihe bakmak gereklidir. Aşağıdaki örnekte üretim tarihi olarak 1204 sayısı 2004 yılının 12nci haftası anlamına gelmektedir. Lastikler aracın üzerinde takılı iken diş derinliğine bakılmaksızın en fazla 5 sene güvenli bir şekilde kullanılabilmektedir. Hava şartları nedeniyle lastiğin kauçuğu eskimekte ve yola tutunma özellikleri zayıflamaktadır. Ayrıca lastik kauçuğunda çatlamalar meydana gelir ve yolda giderken lastik patlamaları yaşanabilmektedir.



      Lastik aşınma miktarı çizgisi:
      Lastik tabanında bulunan bu kabartma çizgilerin amacı lastiğin ne kadar aşındığını göstermektir. Lastiğin diş yüksekliği, lastik kullanıldıkça aşınıp bu çizgiye geldiği zaman güvenli sürüş özellikleri çok azalmış anlamına gelmektedir ve yol tutuş azalır.



      Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?

      Lastik seçimi yaparken hatırlanması gerekenler:

      yük indeksi ve lastiğin dış çapı kesinlikle uyumlu olmalıdır,
      lastik çok dar olmamalıdır, aksi takdirde yol tutuşu ve virajlarda stabilite gibi özellikler negatif yönde etkilenecektir,
      lastik çok geniş olmamalıdır, aksi takdirde lastik, aracın dinamiğine negatif etkide bulunacak ve janttan kaymalara neden olacaktır,
      lastik çapının yanlış seçimi sürat ve yol sayacının yanılmasına neden olacaktır. ekstrem durumlarda aracın süspansiyon ve çekiş sistemi elemanlarının arızalanmasına neden olabilecektir,
      genişlik, çap ve jant tipinin seçilen lastik ile uyumlu olup olmadığı daima kontrol edilmelidir.


      Alternatif lastik nasıl seçilir?


      Lastik ebatları nasıl okunur?

      20.12.2013
      Yazar: OPONEO.COM.TR
      , Adam Winter

      Lastik ebatlarının nerede bulunduklarını ve bunları nasıl okuyabileceğiniz hakkında bilgi edinin. Aracınıza uygun lastik seçimini nasıl yapmanız gerektiğini öğrenin. Farklı ülkelerde ve profesyonel sportif araçların lastikleri üzerinde bulunan ebat işaretlerinin nasıl olduklarını kontrol edin. Temel bilgiler ile başlayıp, konu hakkında uzmanlaşmak için makalemizi okuyun.

      Lastik ebatları hakkında hangi bilgilere ihtiyacınız var?

      Temel bilgiler

      Lastik ebatlarını nerede bulabilirim?
      Lastik ebatları nasıl okunur?
      Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?
      Alternatif lastik nasıl seçilir?


      Uzmanlar için bilgiler

      Lastiğin uyumlu olması gereken kriterler nelerdir?
      Lastik ve jant ebatları ne amaçla standartlaştırılmıştır?
      Lastiğin yan yüksekliği (profili) neden yüzde cinsinden ölçülmektedir?
      Lastik genişliği neden sürekli 5 rakamı ile biter?
      Eğer genişlik milimetre cinsinden ise, lastiğin uyacağı jant çapı neden inç cinsinden belirtilmektedir?
      Lastiğin dış çapı nedir?
      Dış çap neden önemli bir parametredir?
      Lastik ve jant ebatları gün geçtikçe neden çoğalmakta?
      Euro-metrik ve p-metrik sistemlerde lastik ebatları
      Tarihi lastik ebatları
      Diğer lastik işaret sistemleri


      Lastik ebatlarını nerede bulabilirim?

      Lastik ebatları lastiğinizin yan tarafında bulunmaktadır. 195/60 R15 şeklinde olan işaretler lastik ebatlarınızdır.

      Lastik ebatlarınızı aynı zamanda aracınızın kullanma klavuzunda, aracınızın teknik özellikleri kısmında da bulabilirsiniz.


      Lastik ebatları nasıl okunur?

      Lastik ebatlarında bulunan açıklamalar.

      Diğer işaretler hakkında bilgi edinin – lastikte bulunan işaretler nasıl okunur?

      Araç için lastik seçimi nasıl yapılır?

      Lastik seçimi yaparken hatırlanması gerekenler:

      yük indeksi ve lastiğin dış çapı kesinlikle uyumlu olmalıdır,
      lastik çok dar olmamalıdır, aksi takdirde yol tutuşu ve virajlarda stabilite gibi özellikler negatif yönde etkilenecektir,
      lastik çok geniş olmamalıdır, aksi takdirde lastik, aracın dinamiğine negatif etkide bulunacak ve janttan kaymalara neden olacaktır,
      lastik çapının yanlış seçimi sürat ve yol sayacının yanılmasına neden olacaktır. ekstrem durumlarda aracın süspansiyon ve çekiş sistemi elemanlarının arızalanmasına neden olabilecektir,
      genişlik, çap ve jant tipinin seçilen lastik ile uyumlu olup olmadığı daima kontrol edilmelidir.


      Alternatif lastik nasıl seçilir?


      Alternatif lastikler kullanmanın, bazen aracınızın görünümüne artı yönde etkileri olabilir.
      Alternatif lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken kural, seçilen lastiğin dış çapının, orijinal lastiğin dış çapından maksimum %1,5 oranında daha büyük, yine minimum %2 oranında daha küçük olabilmesidir.

      Lastiğin uyması gereken kriterler nelerdir?

      Avrupa piyasasına giren her lastiğin bazı kriterler ile uyumlu olması gerekmektedir:

      Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (EKG ONZ) düzenlemesi nr 30 normunda “hava basınçlı lastiklerin motorlu kara taşıtları ve bunların romörkleri homologasyonu hakkında tek kural”
      sertifika sağlayabilen organizasyonlar (ör. UTAC, TUV) tarafından verilen homologasyon
      Avrupa’da lastik ve jantların standartlarından Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu – A.L.J.T.O. (European Tires and Rims Technical Organization) sorumludur. Bu organizasyon lastik ebatlarını, lastiğin hangi işaretleri taşıması gerektiğini ve benzer işlemleri düzenlemektedir.

      Lastik ve jant ebatları ne amaçla standartlaştırılmıştır?

      Benzer ebat ve tipteki lastiklerin sayısının kısıtlanması.
      Otomobil piyasasının tamamına hitap edilebilinmesinin sağlanması.
      Otomotiv ve lastik firmalarının yalnızca kendileri için spesifik ebatlarda lastik üretiminden kaçınılması.
      Değişimi garanti altına almak.


      Lastiğin yan yüksekliği (profili) neden yüzde cinsinden ölçülmektedir?
      Bu alışkanlık eski zamanlardaki uygulamalardan kalmıştır. Eskiden, lastiğin yüksekliği, genişliğine çok yakın olduğundan yüksekliğin belirtilmesinin bir önemi yoktu. Lastiğin zemin ile olan temas alanının öneminin giderek artması ile lastiğin yükseklik kesimi (profili) bilgileri de önem kazanmaya başladı.

      Lastiğin profil yüzdesi bilgisi çok kullanışlıdır. Daima yüzde beşlik artışlarla ilerlemesi (günümüzde binek araçlarda 80’den 15’e) sayesinde tüm lastik ebatları popülasyonu, bir düzineyi çok fazla geçmeyecek gruplara ayırabilmektedir.

      Lastik genişliği neden sürekli 5 rakamı ile biter?

      Lastiğin genişliğini belirten ölçüler 95 mm ile başlayıp, basamak basamak her 10 mm’de artarak devam eder. Bu nedenle lastiğin nominal genişliği daima son rakamı 5 olacak şekildedir.

      Eğer genişlik milimetre cinsinden ise, lastiğin uyacağı jant çapı neden inç cinsinden belirtilmektedir?

      Çünkü jantların ebatları inç cinsinden verilmektedir. Bu iki sistem arasındaki ilişkinin kolaylaştırılması açısından bu şekilde belirtilmektedir.

      Lastiğin dış çapı nedir?

      Lastiğin dış çapı, lastiğin tüm yüksekliğidir, yerden başlayarak lastiğin en uç köşesine kadar (sırt ucuna) uzanır, milimetre cinsinden verilir. Burada belirtilen formül kullanılarak ölçümü yapılınabilir:

      d = dr+2*h = dr+2*Sn*ar ise:

      d –lastiğin dış çapı
      dr –jantın nominal çapı
      h –lastiğin yükseklik kesimi
      Sn –lastiğin nominal genişliği kesimi
      ar –profil yüksekliğidir.

      örnek olarak: 195/65 R15 ebatlarının dış çapını ölçelim
      dr=15 * 25,4
      Sn=195
      ar=0,65
      d= 381+2*195*0,65 = 634,55 mm.
      195/65R15 ebatları için lastiğin dış çapı 634,5 mm olur.

      Dış çap neden önemli bir parametredir?

      Dış çap, özellikle alternatif lastik seçiminde çok önemli bir parametredir.

      Eğer ileride bir gün farklı ebatlarda olmak sureti ile (alternatif) jant veya lastik değişimi yapmak durumunda kalırsak, alternatif ve orijinal lastiğin dış çapları değerleri bizim için önem teşkil edecektir. Çap toleransı %2 oranını aşmayacak derecede olmalıdır. Alternatif lastik seçimi aracı hakkında daha fazla bilgi.

      Lastik ve jant ebatları gün geçtikçe neden çoğalmakta?

      Yeni araçlar git gide daha hızlamakta ve güçlenmekte olduğundan, fren sistemlerine daha uygun modellere, yani daha geniş lastiklere ihtiyaç duymaktadırlar.

      Euro-metrik ve p-metrik sistemlerde lastik ebatları

      Dünyada şu an için kullanılmakta olan iki adet birbiri ile uyumlu lastik ebatı sistemi bulunmaktadır:

      Avrupa metrik sistemi,
      Amerikan p-metrik sistemi.

      Eurometrik sistem - Eurometric

      Bu sistem tüm dünyada kullanılmaktadır. Lastik ebatı işaretleri şu şekilde sıralanmaktadır: 195/65 R15 91T.

      Bazen yükseklik profil açıklamasını içeren sayıların görülmediği, ancak profil yüksekliği sayısının 80 veya 82 olduğu durumlar da olmaktadır (tam profilli lastik olarak adlandırılırlar): 155 R13.

      Bunun anlamı 155/80 R13 ebatlı lastiklerdir.

      Eğer lastik ebatlarının belirtildiği işaretlerin sonunda "C" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı lastiğin ticari araçlar için tasarlanmış olduğudur (ingilizceden gelen commercial kelimesi), örneği de şu şekildedir: 195/70R15C.

      P-metrik sistem: P-metric


      Kuzey amerika kıtasında kullanılmaktadır. 1977 yılında amerikalı üreticiler tarafından belirtilmeye başlanmış olan tekdüze bir lastik ebatı belirten sistemdir. P-metrik lastik ebatı sisteminde işaretler şu şekildedir: P205/70 R14 93S.

      Eğer ebat işaretlerinin başında "P" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı lastiğin binek arabalar için tasarlanmış olduğudur (ingilizceden gelen Passenger kelimesi). Binek araçların yanı sıra minivanlar, SUV ve küçük pickuplar da bunlara dahil olmaktadır. Eğer ebat işaretlerinin başında "LT" harfi bulunuyor ise, bunun anlamı onun p-metrik bir hafif kamyonet lastiği olduğudur (ingilizceden gelen Light Truck kelimesi).

      Bu işaretin fonksiyonu, avrupada kullanılan C harfi işaretinin fonksiyonuna benzemektedir, ve şu şekildedir: LT245/75R16 108/104S.

      Tarihi lastik ebatları

      Eskiden tarihi sıfatlı lastik ebatları kullanılmakta idi (antika araçlar için halen geçerlidir). Lastik ebatları inç veya alfanumerik (harf ve rakamların birleştirilmesi ile) şekillerde ifade edilmekte idi.

      İnç cinsinde açıklanan ve 6x13 şeklinde olan ebatlarda ilk rakam lastiğin genişliğini, ikincisi ise jant çapını belirtmekteydi. Bu sistemde profil yüksekliği bilgileri bulunmamaktaydı. Sistem diyagonal lastiklerde kullanılmaktaydı.

      Diğer lastik işaret sistemleri

      İşaretlerinde ingilizcedeki Temporary Spare kelimelerinden gelmiş olan T harfi içeren yedek lastikler: T125/90D16 98M.

      Ralli (yarış) lastikleri üreticiye göre değişmekte olan farklı türlerde işaretlemelere sahiptirler. Bu sistemin uygulaması normal (sivil araç) lastik işareti sisteminden de farklı olmaktadır. Genişliğin belirtildiği işaretten sonra jant çapı bilgileri verilmekte, çünkü bu bilgiler yarış sırasında park servisi bölümünde çok gerekli olmaktadırlar. Özetle, yarış arabalarının lastiklerinde kullanılan işaretler, sivil araç lastiklerinde kullanılan işaretler ile karşılaştırıldıklarında dikkate değer bir fark gözetilmektedir.

      Michelin lastikleri şu şekilde işaretler içermektedir: 20/65-18 X TL :

      20 –lastiğin santimetre cinsinden genişliği (aslında 210 mm)
      65 – lastiğin santimetre cinsinden dış çapı
      18- jantın inç cinsinden çapı
      X –Radyal yapı
      TL –İç lastiksiz

      BFGoodrich lastikleri sivil araç lastiklerinin işaretlerine daha benzer işaretler barındırmaktadırlarör. 200/50 - 17 :

      200 lasiğin milimetre cinsinden genişliği
      50 lastiğin genişliğinin yüksekliğine göre yüzdesi
      17 jantın inç cinsinden çapı

      Bir çok farklı üretici genişliği ve çapı milimetre cinsinden kullanmaktadır ve lastik ebatlarının işaretleri şu şekilde olur: 185/510 R13 :


      185 lasiğin milimetre cinsinden genişliği
      510 lastiğin milimetre cinsinden dış çapı
      13 jantın çapı.

      İngiliz firmalar ör. AVON firması, lastik ebatlarını belirten işaretlerin tümünü inç cinsinden kullanabilmektedirler ör. 6.0/21.0-13

      Araç yükü

      Yükün hiçbir zaman belirlenen hizmet koşullarını aşmaması gerekir. Aşırı yük gövde esnemesini artırır. Bunun sonucunda lastik içi sıcaklığı ve basıncı yükselir. Ayrıca fazla yük sonucu lastik sertleşir bu da ciddi bir darbe sonucu lastiğin patlamasına yol açar. Araca yapılan %20'lik fazla yükleme lastik ömrünün %30 kısalmasına yol açar.
      Ortam sıcaklığı

      Isınma ve nem gibi etkenler lastiğin ömrünü önemli ölçüde etkiler. Fizik kanunlarına göre ısınan gazın hacmi genişler. Bu lastik havaları için de geçerlidir. Ortam sıcaklığının artması halinde lastiğin hacmi aynı kaldığından basıncı artar. Bunun için lastik sıcak iken sahip olduğu hava basıncıyla asla oynanmamalı, tavsiye edilen değerlere indirilmemelidir. Lastik havası indirilirse, soğuduğu zaman başlangıçtaki normal basıncın altına düşecektir. Yazın lastikler kışa oranla daha fazla aşınır.
      Lastiklerin rotasyonu

      Araç lastiklerinin aşınma oranı birbirinden farklı olduğu için düzenli aralıklarla lastik yerlerinin değiştirilmesi gerekir.

      Sol ön lastiğin aşınma oranı %14 , sağ ön lastiğin aşınma oranı %19 , sol arka lastiğin aşınma oranı %28 ve sağ arka lastiğin aşınma oranı %38'dir. Aşınma oranlarını dengeye getirmek için hızlı kullanılan spor araçların lastiklerine her 8.000 km'de, normal kullanılan araçların lastiklerine ise her 12.000 km'de bir rotasyon yapmak gerekir.

      Yukarıdaki bilgi yorumlanacak olursa ancak arkadan çekişli araçlar için doğru olacağı düşünülebilir, önden çekişli ve önden motorlu araçlarda her zaman ön lastikler daha çok aşınmaktadır.
      Lastik diş derinliğinin önemi

      Yapılan araştırmalara göre 3 mm kabul edilen tehlike sınırı diş derinliğinin altına inen lastiklerde su tasviye kapasitesi %70 düşerken fren mesafesi %30 uzamaktadır. Ayrıca direksiyon hakimiyeti yeni bir lastiğe göre 6-7 kat azalmaktadır.

      Bütün otomobil lastiklerinde 1,6 mm kalınlığında bir aşınma göstergesi bulunmaktadır. Lastik diş derinliği 1,6 mm'nin altına asla inmemelidir.

      Lastik malzemesi

      Vulkanizasyon: Kauçuk, kükürtün erime sıcaklığı üstünde kükürtle reaksiyona girince değişikliğe uğramakta ve sıcaklık değişimlerine dayanıklı hale gelmektedir. Böylece soğuduğunda kırılmaz ve ısındığında erimez. Bu olaya vulkanizasyon denir.

      Lastiğin teknolojik gelişimi

      1. Dolma lastik (1895) İlk lastiklerin içi de kauçuk doluydu . Dolma lastik sert gidiş sağlar ama patlamazdı. Çamurlu yollarda tekerleğin kaymasını önlemek için lastiğe kauçuk tepecikler yapılırdı.
      2. Yastık lastik (1903) Bisikletlerdeki içi hava dolu lastik ilk kez 1895'te otomobillere uygulandı. Dolma lastiğe kıyasla daha yumuşak gidiş sağlaması nedeniyle onun yerini aldı
      3. İlk modern lastiklerden (1906) İlk hava basınçlı yumuşak lastikler ıslak yollarda fazlasıyla kayıyordu . Bu nedenle sürücüler deri kılıf takma dişleri olan lastik gibi değişik yöntemler uygulamışlardır.
      4. Dunlop (1909) Havayla şişirilen ilk lastikler dardı ve iç lastiği vardı . Tekerlek jantında durmaları için çok fazla şişirilmelri gerekiyordu. Rampada kavramayı sağlayan dönüş yönünde dişler de açılmıştı.
      5. Balon lastik (1930) Eski lastiklere oranla daha az şişirilen balon lastik daha yumuşak ve sarsıntısız gidiş sağlıyordu. Suyun lastiğin alt bölümlerinden akmasını sağlayan uzun kanallara da sahipti.
      6. İç lastiksiz (1947) Savaş sonrasında güçlü geniş yüksek kenarlı hava geçirmeyen jantlar iç lastikleri gereksizleştirdi. Zemindeki suyun yanlara akmasını sağlayan geniş kanallar kondu. Lastik suyu sünger gibi emen girintilerle donatıldı
      7. Radyal lastik (1972) İlk lastiklerde güçlendirici kord bezi çapraz yerleştirilmekteydi. Günümüzdeyse kord bezi ipliklerinin lastik merkez çizgisini radyal olarak kestiği radyal lastikler üretilmektedir.
      8. Yarış otomobili lastiği, çağdaş yarış otomobili lastiklerinde kuru zemini daha iyi kavrayan büyükgeniş tabanlı düz lastikler kullanılmaktadır. Bu lastikler ısınıp yumuşadıkça yolu daha iyi kavramaktadırlar.

      Lastiklerin geri dönüşümü

      Ömrünü tamamlamış lastikler (ÖTL) yetkilendirilmiş kuruluşlar aracılığıyla toplanır. Toplanan bu lastikler, malzeme geri kazanım veya enerji geri dönüşüm tesislerine gönderilerek çevre ve ülke ekonomisine geri kazanılması sağlanır. Ömrünü tamamlamış lastiklerin önemli bir kısmı malzeme geri kazanım tesislerinde kullanılır. ÖTL haline gelmiş tonlarca atık lastik öğütücü makinelerde kırılarak kauçuk ve çelik parçalara ayrılır. Çelik teller mıknatıs özelliği olan bantlarda kauçuktan ayrıştırılır. Parçalanmış malzemeler mikron seviyesinden muhtelif büyüklüklerde granül haline getirilir. Bu ürünler sanayide ve çevre ile ilgili faaliyetlerde hammadde olarak değerlendirilmektedir.




      Autoreifen
      Reifenarten nach Einsatzzweck

      Autoreifen sind das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Sie beeinflussen maßgeblich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Reifen werden insbesondere auf die Beschaffenheit des Untergrundes, die Temperatur und die Belastung ausgelegt. In Mitteleuropa fahren Autos meist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflächentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen können verschiedene Feuchtigkeitsgrade aufweisen, im Winter können sie von Neuschnee, festgefahrenem Schnee und/oder Eis bedeckt sein. Theoretisch gäbe es für jede Fahrsituation einen eigenen optimierten Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein möglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten angeboten:
      Sommerreifen

      Sommerreifen sind für Straßenverhältnisse ohne Schnee und Eisglätte ausgelegt. Ihre Gummimischung wird auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich; auch bei hoher Geschwindigkeit ist die Abnutzung relativ gering. Hersteller wählen im Zielkonflikt zwischen zueinander in Konflikt stehenden Anforderungen – z.B. einem möglichst geringen Rollwiderstand bei gleichzeitig guter Haftreibung (Bodenhaftung bei Nässe) – einen Kompromiss.

      Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtert sich das Verhalten bei Regen, Aquaplaning tritt früher auf. Gesetzlich sind daher 1,6 mm Profiltiefe gefordert. Der ADAC empfiehlt für Sommerreifen mindestens 3 mm Profiltiefe.[1]
      Winterreifen (M+S-Reifen)
      Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

      Viele Länder haben zu bestimmten Zeiten oder bei bestimmten Straßenverhältnissen eine Winterreifenpflicht erlassen.

      In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine Winterreifenpflicht bei winterlichen Straßenverhältnissen, d. h. wenn Eis, Glätte und Schneematsch vorkommen.

      Schneeflockensymbol für Winterreifen, (Bergpiktogramm mit Schneeflocke, Alpine-Symbol)

      Winterreifen (in der Schweiz Winterpneu) sind für niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhältnisse ausgelegt. Sie verfügen über eine Gummimischung, die auch bei niedrigen Temperaturen ausreichend elastisch ist, um eine hinreichende Kraftübertragung (mittels Verzahnung mit dem Untergrund) zu erreichen. Winterreifen sind mit dem M+S-Symbol (englisch Mud and Snow, deutsch Matsch und Schnee) gekennzeichnet. Die EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 bezeichnet als „M+S-Reifen“ einen Reifen, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen, und kündigt als Durchführungsmaßnahme die „genauere Festlegung der physischen Merkmale und Leistungsanforderungen“ bis zum 31. Dezember 2010 an.[2]

      Die StVO (§ 2 Abs. 3a StVO) bezieht sich noch auf die EU-Verordnung von 1992, nach der „M+S-Reifen“ Reifen sind, „bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, dass sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche von M+S-Reifen ist im Allgemeinen durch größere Profilrillen und Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume als bei normalen Reifen getrennt sind.“[3] (siehe auch Reifenprofil)

      Trotz dieser Definitionen ist „M+S“ (Stand 2013) keine geschützte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden. Insbesondere chinesische und amerikanische Reifenhersteller verwenden dieses Symbol auch auf Sommerreifen.[4][5]

      Die Kennzeichnung „Berg mit Schneekristall“ (Alpine-Symbol) wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen um mindestens 7 Prozent bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen.

      Anders als Sommerreifen weist das Profil von Winterreifen zusätzlich Lamellen auf, welche aufgrund der höheren Anzahl und Gesamtlänge der Griffkanten eine bessere Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermöglichen. Weiterhin weisen Winterreifen im Allgemeinen eine Laufflächenmischung auf, die auch bei niedrigen Temperaturen flexibel bleibt.

      Bei niedrigen Temperaturen, aber trockenem Wetter sollen Reifen mit 0,2 bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden, da die – vom Reifenhersteller einkalkulierte – Druckerhöhung im Reifen geringer ist als bei sommerlichen Temperaturen. Herrschen dagegen Schneematsch und Glätte, sind die unten erwähnten Eigenschaften eines niedrigen Reifendrucks erwünscht.

      Wenige Geländewagen besitzen automatische Systeme, die auf rutschigem Untergrund den Reifendruck verringern können, um eine größere Reifenaufstandsfläche zu bewirken. Wenn das Fahrzeug in weichem Sand oder dergleichen festgefahren ist, kann es helfen, Luft aus den Reifen der Antriebsachse(n) abzulassen.

      Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen – abweichend von den Angaben des Fahrzeugscheins. Auch dabei ist die M+S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die übrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen können. In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen gemäß Geschwindigkeitsindex im Blickfeld des Fahrzeugführers anzubringen. Diese Kennzeichnung ist auch in manchen Ländern vorgeschrieben, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt.

      Neben den weit verbreiteten Winterreifen der Geschwindigkeitskategorie T (bis 190 km/h) werden auch Winterreifen der höheren Geschwindigkeitskategorien U, H und V (vereinzelt auch W = bis 270 km/h) in fast allen Reifendimensionen angeboten. Auf schneefreiem und trockenem Asphalt, vor allem bei höheren Temperaturen, ist mit etwas stärkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen.

      Winterreifen haben bei frühlingshaften und sommerlichen Temperaturen verglichen mit Sommerreifen auf trockener Fahrbahn deutlich schlechtere Fahreigenschaften, z. B. einen längeren Bremsweg.[6]

      Viele Automobilclubs, wie ADAC oder ÖAMTC empfehlen, Winterreifen, die älter als sechs Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhärtet und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.

      Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In Österreich muss deshalb ein Winterreifen mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen (und eine M+S-Kennzeichnung). Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen. Der ADAC empfiehlt für Deutschland ebenfalls 4 mm Profiltiefe; gesetzlich werden in Deutschland nur 1,6 mm gefordert.[1]
      7-Grad-Empfehlung

      Jahrzehntelang wurde in den Medien die These vertreten, Winterreifen hätten bei Temperaturen unter 7 °C bessere Eigenschaften als Sommerreifen (sogenannte „Sieben-Grad-Empfehlung“). Diese Aussage bzw. Behauptung ist jedoch seit Jahren durch zahlreiche Tests widerlegt.[7] Ob die Sieben-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder basierend auf einem historischen Stand der Reifentechnologie entstanden ist, ist ungewiss.

      Auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt können mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kürzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Der Bremsweg von Winterreifen auf einer Schneeschicht ist dagegen deutlich kürzer als der von Sommerreifen.[8] Die Beschaffenheit der Straße, insbesondere eine Schnee- oder Eisschicht, hat also einen größeren Einfluss auf die Traktionseigenschaften der Reifen als die reine Umgebungstemperatur. Auch angesichts verbesserter Gummimischungen, verbesserter Reifenprofile und der Tatsache, dass viele Fahrzeuge heute deutlich breitere Reifen (⇒ größere Reifenaufstandsfläche) als früher haben oder für den Fall, dass die Winterreifen in einer kleineren, ebenfalls zugelassenen Größe verwendet werden würden, hat die 7-Grad-Regel an Bedeutung verloren. Zudem haben viele Fahrzeuge heute eingebaute Thermometer, was es dem Fahrer ermöglicht, seine Fahrweise der aktuellen Temperatur anzupassen.

      Die Temperatur einer Straßenoberfläche kann an verschiedenen Stellen um einige Grade differieren. Liegt sie z. B. knapp über dem Gefrierpunkt, kann sie gleichwohl an einzelnen Stellen unter null Grad liegen, z. B. an schattigen Stellen oder in Senken, in denen sich kalte Luft sammelt. Straßen auf Brücken kühlen nach Ende einer Sonnenbestrahlung schneller aus als Straßen mit erdigem Untergrund (siehe Überfrierende Nässe).

      Die 7-Grad-Empfehlung (und ebenso die „O-bis-O-Regel“ – „von Oktober bis Ostern“) kann bzw. soll Autofahrer daran erinnern, ihre Reifen rechtzeitig vor den ersten Schneefällen bzw. vor dem ersten winterlichen Kälteeinbruch eines Jahres zu wechseln oder wechseln zu lassen. In diesen Zeiten sind die KFZ-Werkstätten und der Reifenhandel vielerorts überlastet, das heißt, sie können Kunden nicht sofort die Reifen wechseln, sondern erst ‚auf Termin‘. Im Frühjahr gibt es diese Probleme naturgemäß nicht.
      Spike-Reifen
      Spikes
      Spike-Aufkleber

      Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafür ausgelegten Reifen angebracht werden können. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschränkt oder gar nicht zulässig. In Deutschland sind Spikes mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Gebiet rund um Bad Reichenhall, sowie für bestimmte Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt.

      In Österreich dürfen Spikes ausschließlich mit eingeschränkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) und nicht in den Monaten Juni bis September verwendet werden. Weiterhin muss das Fahrzeug auf der Rückseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.[9]

      In der Schweiz sind die Vorschriften ähnlich wie in Österreich. Die Verwendung von Spikes auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.
      Ganzjahresreifen

      Ganzjahresreifen (auch Allwetterreifen) können sowohl im Sommer als auch im Winter eingesetzt werden. Sie stellen einen Kompromiss zwischen Sommer- und Winterreifen dar. Sie werden vor allem in Ländern gefahren, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien und einige Regionen in Deutschland), während sie zum Beispiel in den Alpenländern kaum verbreitet sind. Das Profil von Allwetterreifen kombiniert die zwei unterschiedlichen Rillen-Anordnungen der Sommer- und Winterreifen, so dass die für höhere Temperaturen und bei Nässe benötigten Längsrillen ebenso zu finden sind wie die Profilblock-Verzahnungen, die bei Schneeglätte und Eis für Halt sorgen.[10]

      Der Aufwand für den zweimaligen jährlichen Reifenwechsel und die Investition in einen zweiten Radsatz entfallen. Ganzjahresreifen werden oft bei geringen Fahrleistungen verwendet.

      Die Eigenschaften von Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss: Auf Schnee kommen sie nicht an die Eigenschaften von guten Winterreifen heran; im Sommer haben sie – wegen ihrer systembedingt weicheren Gummimischung – einen höheren Abrieb bzw. Verschleiß und etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch.[11] Einige Ganzjahresreifen-Typen am Markt tragen das Schneeflockensymbol für hinreichende Wintertraktion.

      In Österreich besteht seit Winter 2006/07 eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse für LKW über 3,5 t und für Omnibusse.

      In Deutschland besteht seit dem 4. Dezember 2010 eine situative Winterreifenpflicht; sie löste eine seit 2006 bestehende, oft als schwammig kritisierte Regelung ab.
      Geländereifen
      Typisches MT (Mud Terrain)-Reifenprofil

      Diese Reifengruppe wird vor allem bei Geländewagen, SUVs, ATVs und UTVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen mit grobem Profil, deren Lauffläche mehr oder weniger stark für den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelände optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Asphaltstraße/Gelände sowie die Profilformgebung. Varianten sind ST (Street-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Geländetauglichkeit, AT (All-Terrain) mit ungefähr gleichen Einsatzbereich zwischen Straße und Gelände, MT (Mud-Terrain) mit hohem Geländeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind Boggers oder Super-Swamper, die speziell grobe Schaufeln und Stollen für den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelände aufweisen.
      Reifentypen für LKW

      Bei LKW-Reifen als Unterart der Nutzfahrzeugreifen unterscheidet man nicht nur nach Sommer- und Winterreifen, sondern auch nach Einsatzzweck und Achse. So gibt es für Antriebs-, Lenk- und Anhängerachsen jeweils unterschiedliche Reifen. Auch für Fernverkehr, Baustelleneinsatz usw. werden die Reifen unterschiedlich gewählt.
      Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunFlat-Reifen)
      Schnitt durch einen Sicherheitsreifen mit Stützring auf der Felge

      Seit den 2000er Jahren gibt es Reifen mit Notlaufeigenschaft. Diese ermöglichen im Falle eines Reifenschadens die Weiterfahrt mit verminderter Geschwindigkeit (mindestens 80 bis zu 300 Kilometer bei 80 km/h).[12] Diese Reifen werden auch als Runflat-Reifen, Run-Flat-Reifen oder RunOnFlat-Reifen bezeichnet. Je nach Hersteller sind sie mit den Kürzeln ROF, RFT, EMT (Extended Mobility Tire), RSC (Runflat System Component), SSR (Self-Supporting Runflat Tire), ZP (Zero Pressure), DSST (Dunlop Self Supporting Technology), BSR (Bridgestone Support Ring) oder PAX (Michelin Stützring) versehen.

      Die Notlaufeigenschaft wird durch verstärkte Seitenwände oder einen Stützring auf der Felge erzielt, die ein Abplatten des Reifens bei Druckverlust oder Platzen verhindern und die ausreichende Übertragung von Lenk-, Brems- und Antriebskräften gewährleisten. Unterstützt wird dieser Effekt durch Felgen mit einer speziellen Form des Felgenhorns, den EH2-Felgen (Extended Hump), die ein Abspringen des beschädigten Reifens von der Felge verhindern.[13] Da Fahrer einen Druckverlust kaum spüren und Drucklosigkeit nicht sicher bemerken, ist grundsätzlich ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben. Das Mitführen eines Reserverads ist nicht mehr nötig. Viele gepanzerte PKW sind mit solchen Sicherheitsreifen ausgestattet.
      Reifenarten nach Bauart
      Diagonalreifen

      Diagonalreifen waren bis in die 1980er Jahre bei PKW verbreitet. Sie weisen mehrere schräg überkreuzte Karkassenlagen auf. Heute sind sie bei PKW von den Gürtelreifen verdrängt worden und sind fast nur noch in der Landwirtschaft, bei Oldtimern und bei älteren Motorrädern üblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil die (im Straßenbetrieb unerwünschte) starke Beweglichkeit ihrer Lauffläche eine bessere Selbstreinigung im Schlamm und eine bessere Anpassung an unebene Untergründe gewährleistet. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut. Sie haben aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein, kreuzen sich doch bei ihnen die Karkassenlagen in erheblich engerem Winkel. Die Größenbezeichnung bei Diagonalreifen, beispielsweise 6.40-15, drückt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm). Das Querschnittsverhältnis (Flankenhöhe zu Reifenbreite) wird nicht direkt angegeben, sondern durch geringfügige Abwandlung der Nachkommastellen der Reifenbreite kodiert und beträgt 98 %, 92 %, 88 % oder 82 %. Der hintere Wert in der Reifenbezeichnung gibt den notwendigen Felgendurchmesser für diesen Reifen in Zoll an.
      Radialreifen (Gürtelreifen)

      Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 – auf Anregung von Citroën – von Michelin entwickelt und eingeführt. Sie sollten eine höhere Lebensdauer als die bis dahin üblichen Diagonalreifen erreichen. Tatsächlich hielten schon die ersten Radialreifen mehr als doppelt so lange wie Diagonalreifen.

      Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau. Dazu zählen radial angeordnete Karkassenlagen für besseres Einfedern, dazu stabilisierende Gürtellagen unter der Lauffläche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfäden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist – zusätzlich zur höheren Laufleistung – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Nässe und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

      Der gleichbedeutende Begriff „Gürtelreifen“ für den Radialreifen entstand wegen der gürtelförmigen Lage der härteren Schicht unterhalb der Lauffläche.
      Reifenaufbau
      Aufbau eines Radialreifens

      Im Gegensatz zu Fahrradreifen sind Autoreifen in der Regel schlauchlos.

      Laufstreifen/Lauffläche
      Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthält das Profildesign (Profilblöcke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.

      Seitenwand
      Diese stellt den äußeren Schutz der Karkasse dar.

      Karkasse
      Sie ist der tragende Unterbau (Gerüst) eines Reifens. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitsträger und wird durch Gürtel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie hält den Reifen zusammen.

      Wulst
      Er sorgt für die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldrähten sowie aus der Wulstzehe, Wulstsohle, Wulstferse und der Wulstkehle.

      Innenschicht ((Inner-)Liner)
      Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafür, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

      Design und Entwicklung

      Die Entwicklung eines neuen Reifen bis zur Marktreife dauert zwei bis drei Jahre. Mit Hilfe von CAD-Systemen werden Reifenprofile entwickelt und z. B. unter Verwendung von 3D-Druckern plastisch aufgebaut und zu Prototypen weiterverarbeitet. Vielfach werden die Prototypen komplett in Handarbeit gefertigt:[14] Sogenannte „Reifenschnitzer“ fertigen Prototypen künftiger Serienreifen in Handarbeit aus einem Reifenrohling an.[15]

      Da sich herkömmliche luftgefüllte Reifen nur noch in Details verbessern lassen, gibt es Entwicklungsschritte auch mit völlig neuen Ansätzen. So berichtete der Spiegel im März 2013 von einem Hersteller, der einen neuartigen „Gitterreifen“ mit einem patentierten Kunststoffgitter zwischen Felge und Lauffläche entwickelt habe. Bereits zuvor hatten mehrere bekannte Hersteller Reifen ohne Luft präsentiert. Solche Neuentwicklungen zielen meist auf größere Sicherheit und den Schutz vor Reifenpannen ab, sowie auf Umweltschutz und höhere Laufruhe durch Vermeidung des luftgefüllten Resonanzkörpers. Von Michelin sei bereits ein luftfreier Reifen für Radlader in den USA verfügbar.[16] Ob und wann solche Modelle für PKW in die Serienproduktion gehen, ist unbekannt.
      Herstellung
      Neureifen

      Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Das erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen oder, wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

      Anschließend werden diese Lagen beginnend beim Reifenkern an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflächenmischung aufgebracht und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und -temperatur (bei PKW-Reifen 170–200 °C) hängt von der Größe und Dicke des Reifens ab (ca. 9–13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhält der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.
      Runderneuerte Reifen

      Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Lauffläche maschinell abgeraut (oder mit Messern abgeschält), eine neue Lauffläche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens. Heute werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.
      Altreifen

      Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengründen eine eher untergeordnete Rolle. Bei den Sommerreifen haben sie weniger als ein Prozent Marktanteil; bei den Winterreifen ca. fünf Prozent. Sie sind nicht als Hochgeschwindigkeitsreifen (Kennung ZR, Y, …) erhältlich. Das hängt damit zusammen, dass die Hersteller runderneuerter Reifen der Alterung der Karkasse Rechnung tragen und den Geschwindigkeitsindex ihrer Reifen herabstufen. Aus einem ehemaligen V-Reifen wird also ein H-Reifen, aus einem H-Reifen ein T-Reifen usw. Bei LKW-Reifen hingegen haben die Runderneuerten einen Marktanteil von etwa 40 Prozent.[17]

      Entgegen einer häufigen Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhöhten Rollwiderstand mehr gegenüber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflächen sind der Grund dafür. Auch runderneuerte Reifen müssen über eine EWG-Zulassung verfügen und entsprechend gekennzeichnet sein. In der Regel werden in Deutschland Reifen nur einmal runderneuert. Trotzdem können runderneuerte Reifen von Anfang an Probleme haben, zum Beispiel Höhen- und Seitenschläge, die zu ähnlichen Symptomen führen wie ein schlecht ausgewuchtetes Rad.
      Reifengröße, metrische Reifenbezeichnung bzw. -markierung
      Reifenkennzeichnung

      Ein Radialreifen wird durch folgende Angaben bestimmt:

      Nennbreite des Reifens in Millimeter
      Verhältnis von Flankenhöhe (Schafthöhe) zur Laufflächenbreite in Prozent
      Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
      Felgendurchmesser in Zoll
      Tragfähigkeitsindex
      Geschwindigkeitsindex (Geschwindigkeitskategorie)
      zusätzliche Bezeichnungen

      Alle Daten sind seitlich auf dem Autoreifen angebracht. Die Art der Beschriftung wird durch die ECE 30 (bzw. ECE 54 für LKW ab 80 km/h) geregelt. Dabei bilden Breite, Verhältnis und Felgendurchmesser die Reifengrößenbezeichnung. Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitskategorie bilden die Betriebskennung.

      So bedeutet z. B. die Aufschrift 185/65 R 15 85 H folgendes:

      185: Die nominelle Breite des Reifens unbelastet an der breitesten Stelle (nicht der Lauffläche!) beträgt 185 mm.
      65: Das prozentuale Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite ist 65 %; in unserem Beispiel beträgt die Flankenhöhe somit 120 mm (= 185 mm × 65 %). Fehlt diese Zahl, wie etwa bei der Reifenbezeichnung „155 R 15“, so ist dieses Verhältnis 80 Prozent.
      R: Radiale Bauweise der Reifenkarkasse. Ein D kennzeichnet die diagonale Bauweise (diese muss laut ECE 30 nicht gekennzeichnet werden).
      15: Der notwendige Felgendurchmesser für diesen Reifen ist 15 Zoll.
      85: Der Tragfähigkeitsindex ist 515 kg.
      H: Der Geschwindigkeitsindex erlaubt eine maximale Geschwindigkeit von 210 km/h.

      Geschwindigkeitsindex
      → Hauptartikel: Geschwindigkeitsindex

      Der Geschwindigkeitsindex oder auch Speed Index kodiert in Buchstaben die maximal zulässige Geschwindigkeit.
      Witterungskennzeichnung

      Am Ende des Schriftzuges findet man bei Reifen für den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkürzung M+S (für Matsch und Schnee, aus dem Englischen „mud and snow“); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.
      UTQG (Uniform Tire Quality Grade)

      Das Klassifizierungsmerkmal UTQG gibt das Leistungsniveau eines Reifens entsprechend drei verschiedener Kriterien an. Man unterscheidet:

      Treadwear
      Die Treadwear-Angabe gibt Aufschluss über das Verschleißverhalten des Reifens gegenüber einem „Normreifen“. Der Normreifen besitzt einen Treadwear-Wert von 100. Wird ein Autoreifen mit dem Wert „Treadwear 300“ versehen, so nutzt er sich dreimal langsamer ab als ein Normreifen. Es ist also eine dreifache Laufleistung zu erwarten. Ein moderner Alltagsreifen besitzt im PKW-Bereich einen Treadwear-Wert von etwa 250 bis 400.

      Traction
      Der Traction-Wert gibt Auskunft über die Haftungseigenschaften auf nassem Untergrund. Der Wert „AA“ gilt vor „A“ und „B“ als haftungsstärkster, wobei „C“ der schlechteste zulässige Wert ist.

      Temperature
      Die Temperaturkennung gibt an, wie effizient der Reifen die durch Rollreibung und Walkarbeit entstehende Hitze abführen kann. Ein Reifen mit der besten Kennung „A“ ist also deutlich temperatursouveräner als ein Reifen der niedrigsten Klasse „C“.

      Zusätzliche Bezeichnungen

      ∗ {\displaystyle *} *
      von und für BMW abgestimmter Reifen
      030908
      Genehmigungsnummer des Reifens
      1
      für Aston-Martin- und Bentley-Modelle (bei Pirelli)
      a
      für Audi-Modelle (bei Pirelli)
      AO
      Audi Original – von und für Audi abgestimmter Reifen
      B
      Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse für Motorräder (150/70 B 17 69 H)
      C (commercial)
      Leicht-LKW-Reifen (185 R14 C)
      CP
      Reifen zum Einsatz auf Campingmobilen
      DOT-Nummer
      verschlüsselter Herstellercode; zeigt außerdem an, dass der Reifen den Anforderungen des US-amerikanischen Department Of Transportation (DOT) genügt; die vier letzten Ziffern nennen das Produktionsdatum (DOT xxxx 3204 = 32. Woche 2004).
      e13
      ECE-Prüfzeichen, Reifen nach EG-Regelung genehmigt, 13 = Genehmigungsland (Beispiel)
      E4
      ECE-Prüfzeichen, Reifen nach ECE-Regelungen genehmigt, 4 = Genehmigungsland (Beispiel)
      FR
      Felgenrippe
      FSL oder MFS
      Reifen verfügt über einen Felgenschutz (Gummikante)
      J
      für Jaguar-Modelle (bei Continental-Reifen)
      Made in
      Herstellungsland
      MO
      Mercedes Original – von und für Mercedes-Benz abgestimmter Reifen
      MO Extended
      Mercedes Original Run-Flat
      M+S
      Matsch + Schnee-Reifen, Winterreifen (das sagt jedoch nichts über die Wintertauglichkeit aus, da keine geschützte Bezeichnung)
      N 0; N 1; N 2; N 3; N 4
      von Porsche empfohlene Modelle
      R, rf, XL, oder extra load
      reinforced (engl.) Bezeichnung für Reifen mit verstärkter Karkasse und damit erhöhter Tragfähigkeit – vor allem für Transporter
      Regroovable
      nachschneidbar (v.a. für LKW-Reifen)
      ROF
      „Run on flat“, Run-Flat-Reifen
      s
      „Sound“, Reifen mit Zertifikat für verminderte Lärmemissionen (schrittweises Verkaufsverbot für Reifen ohne diese Kennzeichnung ab 1. Oktober 2009 in Deutschland)[18]
      SFI
      Abk. für „side facing inwards“ Innenseite bei asymmetrischen Reifen
      SFO
      Abk. für „side facing outwards“ Außenseite bei asymmetrischen Reifen
      SST
      Self Supporting Tire = Run-Flat-Reifen (mit verstärkter Seitenwand)
      T
      Abk. „Temporär“ für: Noträder
      Tubeless
      (TL) schlauchlos
      Tubetype
      (TT) Schlauchreifen
      TWI
      Profilabnutzungsanzeige oder Reifenverschleißanzeige in Hauptprofilrillen (Tread Wear Indicator)
      ZP
      Zero Pressure (Reifen mit Notlaufeigenschaften)
      ZR
      Verstärkter Radialreifen für Geschwindigkeiten über 240 Km/h

      Sonstiges
      Laufrichtung, Innen- und Außenseite
      Reifen mit Laufrichtungsbindung, speziell für Nässe optimiertes Profil, 205/50 ZR 16 Uniroyal

      Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, können sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr samt Felge über Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen für hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Sie enthalten V-förmige Profilelemente, die die Ableitung von Wasser und Schneematsch nach außen ermöglichen. Ein solcher gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen führt zu verschlechtertem Fahrverhalten (höhere Aquaplaning-Gefahr) und eventuell übermäßiger Geräuschentwicklung und höherem Verschleiß. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen. Jedoch empfiehlt es sich, auch bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen die einmal gewählte Laufrichtung beizubehalten, da sich der Reifen an diese anpasst und durch einen Wechsel schneller verschleißt.

      Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilität und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten für bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehört.

      Reifen für Nutz- und Geländefahrzeuge, auch für Baumaschinen, Traktoren und Militärfahrzeuge, tragen oft eine Kennzeichnung der Traktionsrichtung. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens zeigt hier ebenfalls die Drehrichtung. Bei korrekter Laufrichtung kann das Profil auf losem Grund mehr Kraft übertragen (Traktion, also bessere Haftung). Da es sich dabei in der Regel um Reifen für Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, ist die Angabe der Traktionsrichtung lediglich ein technischer Hinweis und keine zwingende Montagevorschrift. Solche Reifen besitzen V-förmig angeordnete Stollen, die Schlamm und ähnliches bei korrekter Laufrichtung im Profil nach außen leiten und es somit reinigen. Die Spitze des V muss beim Abrollen zuerst den Boden erreichen.
      Reifendruck und Kraftstoffverbrauch
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      → Hauptartikel: Reifendruck

      Die Fahrzeughersteller geben für jeden Fahrzeugtyp den empfohlenen Reifendruck an. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Meist ist er getrennt für das leere und das voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tür, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Drucküberprüfung – nur bei kalten Reifen – soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.

      Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks führt zu erhöhtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten, erhöhter Bodenhaftung bei niedrigen Geschwindigkeiten und insbesondere zu starker Erwärmung des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten durch die stärkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschäden bei Autobahnfahrten sind auf Überhitzung der Reifen durch deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindestreifendrucks zurückzuführen.

      Durch Erhöhung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,2 bar über der Herstellerempfehlung erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfügig niedrigerem Kraftstoffverbrauch außert. Faustregel: 0,2 bar mehr bringen 2 Prozent weniger Verbrauch. Darüber hinaus kann durch die Erhöhung des Reifendrucks in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilität und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden, denn sie macht den Reifen in sich steifer, wodurch der Seitenkraftaufbau schneller erfolgt. Das ist jedoch nur durchzuführen, wenn in der Betriebsanweisung des Fahrzeuges explizit diese Abweichung vom sogenannten „Komfortreifendruck“ beschrieben und ermöglicht wird.

      Nachteile dieser Erhöhung können hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch höhere Federsteifigkeit des Reifens und ein Verlust an Bodenhaftung bei geringen Geschwindigkeiten wegen der geringeren Auflagefläche sein. Befürchtungen, das Profil könnte sich in der Mitte der Lauffläche schneller abnutzen als an den Reifenkanten, lassen sich in der Praxis nicht bestätigen, solange der Maximaldruck von üblicherweise 3,0 bar nicht überschritten wird. Bei extrem zu niedrigem Reifendruck werden jedoch die Laufflächen seitlich stärker abgenutzt. Die Fläche verringert sich, da der Reifen weniger walken kann und bei sehr stark überhöhtem Fülldruck sich die Lauffläche nach außen wölbt.[19]

      Bei allen Weltrekordfahrten für den niedrigsten Treibstoffverbrauch oder die längsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfüllung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhöhten Reifendruck auf Kosten der Sicherheit gefahren.

      Bei gleicher Dimension weichen die Widerstände der Fabrikate um bis zu 20 Prozent voneinander ab (im Extremfall sogar bis 30 Prozent)[20] Autohersteller empfehlen meist, bei Geschwindigkeiten über 130–160 km/h den Reifendruck um 0,2–0,6 bar zu erhöhen.
      Siehe auch: Energiesparende Fahrweise
      Lebensdauer
      DOT-Nummer, die Kalenderwoche und Jahr der Herstellung angibt, hier 10. KW 2001

      Die Lebensdauer eines Reifens ist begrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versprödung des Gummis. Seit den 1980er Jahren ist auf der Seitenwand die sogenannte DOT-Nummer einvulkanisiert. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die DOT-Nummer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ für die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003.

      Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer ohne nachgestelltes Dreiecksymbol wurden in den 1980er Jahren produziert (z.B. steht „257“ für die 25. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 1987). Reifen mit dreistelliger DOT-Nummer mit nachgestelltem Dreiecksymbol stammen aus den 1990er Jahren.

      Um die verbleibende Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind sogenannte Indikatoren (TWI-Markierungen, Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Höcker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Oft werden diese durch die Buchstaben TWI am Reifenrand markiert, um das Auffinden zu erleichtern. Zur Bestimmung der Profiltiefe gibt es verschiedene Messverfahren, die teilweise sogar im laufenden Verkehr anwendbar sind.

      Die richtige Lagerung von Reifen kann sich ebenfalls auf die Lebensdauer auswirken, da das Gummi durch verschiedene Einflüsse, wie Licht und Wärme, aber auch durch den Kontakt mit Öl, Benzin, Fett und Lösungsmitteln, angegriffen wird und sich dadurch seine Haltbarkeit deutlich verkürzen kann.[21]

      Eine besondere Form der Reifenabnutzung stellt die Sägezahnbildung dar, bei der die einzelnen Profilblöcke vorne und hinten ungleichmäßig abgenutzt sind.
      Reifentests

      Die Zahl der Reifentypen hat in der Vergangenheit zugenommen.

      Bei den Dimensionen (Durchmesser, Breite, Verhältnis Breite/Höhe) gab es Nachfrageverschiebungen bzw. Trends. Reifenkäufer stützen ihre Wahl häufig auf Testberichte und/oder auf die Beratung des Händlers. Bekannt sind die Reifentests des ADAC. Im Internet finden sich unzählige Erfahrungsberichte.
      Reifengas
      → Hauptartikel: Reifengas

      Als spezielles Reifengas zur Befüllung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgründen auf Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachprüfbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenüber der üblichen Füllung mit normaler Druckluft (enthält 78 Prozent Stickstoff) in Fahrzeugreifen für den Straßenverkehr rechtfertigen.
      Reifenprofile und Aquaplaning (Wasserglätte)
      → Hauptartikel: Aquaplaning

      Das Profil gängiger Reifen sorgt bei Nässe dafür, dass das Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn verdrängt und abgeleitet wird und so der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche weitestgehend erhalten bleibt und die Gefahr eines Aufschwimmens des Reifen reduziert wird. Wie effektiv Aquaplaning vermieden werden kann, hängt besonders stark von der Profiltiefe sowie der Profilgestaltung des Reifens ab. Meist wird bei modernen Reifen im mittleren Bereich des Laufstreifens oder auch asymmetrisch versetzt eine oder mehrere stärke Längsprofilierungen gewählt, durch die das Wasser in Laufrichtung direkt abgeführt wird. In den Randbereichen wird durch deutlich ansteigende Querprofilierung die Drainagewirkung erhöht. Asymmetrisch gestaltete und angeordnete Profilblöcke sorgen für eine Verteilung der Abrollgeräusche über ein breiteres Frequenzspektrum. Das sich aus mehreren Frequenzen zusammensetzende Abrollgeräusch wird als weniger laut empfunden als jenes bei Reifen mit identischen Querprofilabständen.
      Reifenwechsel

      Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen.
      Radwechsel
      → Hauptartikel: Radwechsel

      Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist die kompletten Räder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann grundsätzlich auch selbst durchgeführt werden, sofern das erforderliche Werkzeug zum Lösen und Anziehen der Radschrauben und das notwendige Fachwissen vorhanden sind.

      Meist werden die Räder nach einer Tauschstrategie zwischen Vorder- und Hinterachse vertauscht, dabei ist sowohl die Laufrichtung als auch die Profiltiefe zu beachten. Da die Hinterachse für die Fahrstabilität des Fahrzeugs entscheidend ist, sollten dort die besseren Reifen montiert werden, unabhängig davon, welche Achse angetrieben wird. Beste Fahreigenschaften sind mit einheitlicher Bereifung an allen Rädern erzielbar. Mischbereifung (Unterschiede bei Reifentypen, Ausführungen, Profile, Verschleiß) kann je nach Grad der Abweichungen das Fahrverhalten gefährlich verschlechtern, besonders bei verschiedenen Reifen auf einer Achse.[22]

      Radmuttern oder -bolzen (Befestigungselemente) müssen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an- und nach 50–150 km Fahrt auch nachgezogen werden. Aus diesem Grund bekommt man bei den meisten Reifenhändlern eine Erinnerung (Anhänger am Innenspiegel, Aufdruck auf der Rechnung o. ä.) daran. Andernfalls können sich die Befestigungselemente lösen. Ursächlich für diesen Setzeffekt ist, dass sich der Formschluss zwischen Felge und Befestigungselement, insbesondere bei Leichtmetallfelgen, erst während des Betriebs vollständig einstellt.
      Vorschriften
      Siehe auch: Winterausrüstung: Nationale Regelungen
      Europäische Union

      In Umsetzung einer Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009[23] wurde in Deutschland am 1. November 2012 ein Kennzeichnungssystem eingeführt, das Verbrauchern ermöglichen soll, die besten Reifen unter den Aspekten Kraftstoffeffizienz, Nasshaftung und externes Rollgeräusch auszuwählen. Die Kennzeichnung ist als Piktogramm ausgeführt und soll die Kraftstoffeffizienz ähnlich wie beim Energielabel in den Klassen A-G darstellen, daneben die Nasshaftungsklasse (Buchstaben A bis G) und die Angabe des Messwerts in Dezibel (dB) für das externe Rollgeräusch. Eine Kennzeichnung für runderneuerte Reifen und Geländereifen für den gewerblichen Einsatz und andere Spezialreifen ist nicht vorgesehen.

      Lärmgrenzwerte ab 2012 nach EU-Verordnung Nr. 661/2009:

      Reifenklasse Nennbreite in mm Grenzwerte in dB(A)*
      C1a bis 185, 70 dB(A)
      C1b mehr als 185 bis 215, 71 dB(A)
      C1c mehr als 215 bis 245, 71 dB(A)
      C1d mehr als 245 bis 275, 72 dB(A)
      C1e mehr als 275, 74 dB(A)
      C2 Normalreifen), 72 dB(A)
      C2 Traktionsreifen), 73 dB(A)
      C3 Normalreifen), 73 dB(A)
      C3 (Traktionsreifen), 75 dB(A)

      Deutschland
      Siehe auch: Winterausrüstung (Straßenverkehr)

      In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Lauffläche (Hauptprofil) nach § 36 Abs. 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld fällig. Bei konkreter Gefährdung kann auch die Weiterfahrt untersagt werden. Bei Verkehrsunfällen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprüche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Höchstsumme (meist 5000 €; vgl. KFZ-Haftpflichtversicherung) schadlos halten.

      Seit dem 1. Oktober 2009 dürfen in Deutschland nur noch Reifen mit einer „s“-Kennzeichnung (besonders leise) verkauft werden. Diese Festlegung galt bis zum 1. Oktober 2010 nur für Reifen mit einer Breite bis 185 mm und einem Fahrzeuggewicht bis zu 3500 kg, und bis Oktober 2011 nur bis zu einer Breite von 205 mm. Für Reisebusse gilt diese Regelung generell seit 2009.

      Seit 1. Mai 2006 schrieb die StVO eine an die Wetterverhältnisse angepasste Bereifung vor: „Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehörten insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.“ Bei einem Verstoß waren 20 € Verwarngeld vorgesehen, bei Behinderung sogar 40 € Bußgeld und ein Punkteeintrag im Verkehrszentralregister. Allerdings wurde seitens der StVO „geeignete Bereifung“ nicht weiter ausgeführt. 2010 wurde die Regelung wegen Verstoßes gegen das Bestimmtheitsgebot vom Oberlandesgericht Oldenburg als verfassungswidrig eingestuft,[24] woraufhin im selben Jahr die StVO geändert wurde: Seit dem 4. Dezember 2010 ist – unabhängig von der Jahreszeit – das Fahren bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Reif- oder Eisglätte nur mit M+S-Reifen (Winter- und Ganzesjahresreifen) erlaubt. Ausnahmen: Land- und Forstwirtschaftsfahrzeuge, bestimmte Einsatzfahrzeuge, nicht angetriebene Räder von Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2, N3, (Schwere LKW, Busse). Die Bußgeldhöhen wurden verdoppelt.[25]

      Die 2000 erlassene Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen regelt für die Bundesrepublik, welche Schäden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden dürfen (bei Stichverletzungen im Laufflächenbereich bis 6 Millimeter Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulässig sind.

      Die für ein Fahrzeug zugelassenen Rad-/Reifenkombinationen waren früher im Fahrzeugschein eingetragen, der Nachfolger (Zulassungsbescheinigung Teil I) verzeichnet nur noch einen Typ. Welche Kombinationen möglich sind, kann der dem Fahrzeug mitgelieferten EWG-Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, COC) entnommen, beim Hersteller oder einer Prüforganisation (z. B. TÜV, Dekra, KÜS, GTÜ und weitere) erfragt oder auch der Bedienungsanleitung des Autos entnommen werden. Die in der EWG-Übereinstimmungbescheinigung aufgeführten Reifen- und Felgenkombinationen sind ausdrücklich vom Gesetzgeber erlaubt und brauchen nicht eingetragen zu werden.

      Mit „Mischbereifung“ wird die Bereifung mit unterschiedlichen Typen, nämlich Diagonal- und Radialreifen bezeichnet. Mischbereifung auf einer Achse ist stets unzulässig; bei PKW dürfen am ganzen Fahrzeug entweder nur Diagonal- oder nur Radialreifen gefahren werden. Für bestimmte Fahrzeuge existieren allerdings Ausnahmen (§ 36 StVZO).
      Österreich

      Maßgeblich für den Einsatz von Reifen sind das Kraftfahrgesetz (KFG) und die Kraftfahrgesetz-Durchführungsverordnung (KDV).[26] Die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe beträgt in Österreich:

      für Kraftfahrzeuge (ausgenommen Motorfahrräder) mit einer Bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h und bei Anhängern, mit denen eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten werden darf: 1,6 mm (Winterreifen in Radialbauweise: 4 mm, in Diagonalbauweise: 5 mm).
      für Kraftfahrzeuge und Anhänger mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg: 2 mm. (Winterreifen in Radialbauweise: 5 mm, in Diagonalbauweise: 6 mm).
      für Motorfahrräder: 1,0 mm

      In Österreich herrscht im Winterhalbjahr Winterreifenpflicht, für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen falls winterliche Verhältnisse herrschen, für Schwerfahrzeuge prinzipiell.

      Als Winterreifen gelten nur M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen (Matsch- und Schnee- und Eis-Reifen), die die Mindestprofiltiefe für Winterreifen nicht unterschreiten. Nur sie erlauben den Betrieb bei Winterreifenpflicht oder auf Straßen, die nur mit Winterausrüstung befahren werden dürfen. Sind Winterreifen nicht vorgeschrieben, gelten auch für M+S-Reifen oder M+S&E-Reifen lediglich die auch für normale Reifen gültigen Mindestprofiltiefen.

      Es ist verboten, Kraftwagen mit nicht mehr als 3500 kg höchster zulässiger Gesamtmasse (und Anhänger die damit gezogen werden dürfen) achsweise mit Mischbereifung, also Sommerreifen auf einer Achse und Winterreifen (M+S mit Winterreifen-Profiltiefe) auf der anderen, zu betreiben (Ausnahme: Räder die keine Kräfte auf die Fahrbahn übertragen). Außerdem dürfen auf einer Achse nur Winterreifen oder nur M+S-Reifen ohne Winterreifen-Profiltiefe oder nur Sommerreifen zum Betrieb verwendet werden.

      Für KFZ bis 3,5 Tonnen sind in Österreich Spike-Reifen erlaubt, dann Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80/100 km/h Freiland/Autobahn. Spikes entheben nicht von Kettenpflicht, wenn verordnet.

      Sind am Zugfahrzeug Spikereifen, dann müssen auch am Anhänger Spikereifen montiert sein. Fahrzeuge mit Spikebereifung sind mit der Spikeplakette zu kennzeichnen.
      Schweiz

      Die Mindestprofiltiefe beträgt nach Art. 58 Abs. 4 VTS 1,6 mm, für Winterreifen ist eine Mindestprofiltiefe von 4 mm empfohlen.

      Der Begriff Winterreifen ist gesetzlich nicht definiert, folglich besteht auch keine Pflicht, ein Auto mit Winterreifen auszurüsten.[27] Zu berücksichtigen ist aber, dass das Fahrzeug unabhängig der Witterung in einem betriebssicheren Zustand zu sein hat und die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen ist, ansonsten die Versicherung Regress auf den Fahrer nehmen und im Schadensfall die Versicherungsleistung vermindern kann (Art. 29 SVG); bei ungenügendem Profil oder unangepasster Bereifung (Sommerreifen im Schnee) wäre die Betriebssicherheit nicht erfüllt.
      Hersteller

      Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die ständig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehört der größte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fünf großen, global operierenden Mutterkonzerne:

      Japan Der Bridgestone-Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, FirstStop
      Deutschland Die Continental AG mit den Marken Continental, Semperit, Uniroyal, Barum (PKW, LKW), Euzkadi, Gislaved, General Tire, Sime, Viking, Mabor, Sportiva, Sebring, TeamStar, Point S Summerstar, Point S Winterstar, Matador (PKW)
      Vereinigte Staaten Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda, Dunlop, Pneumant, Debica, Sava
      Frankreich Der Michelin-Konzern mit den Marken Michelin, Kléber, BFGoodrich, Stomil, Taurus, Kormoran, Riken, Tigar
      Italien Der Pirelli-Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Formula (ehem. Ceat), Metzeler (Motorrad)

      Daneben:

      Vereinigte Staaten Cooper Tire and Rubber Company
      Südkorea Hankook (Marke Kingstar)
      Südkorea NEXEN
      Japan Yokohama
      Schweden Trelleborg AB mit den Marken Trelleborg Wheel Systems, Pirelli-Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota
      Finnland Nokian
      Israel Alliance
      Italien Marangoni
      Türkei Petlas
      Vereinigte Staaten Galaxy Tire and Wheel
      Niederlande Vredestein Reifen mit den Marken Vredestein und Maloya
      Japan Falken
      Japan Toyo
      Indien Balkrishna Tyres (BKT)
      Russland Danubiana
      Russland KAMA
      Russland SIBUR Russian Tyres (Marke Cordiant)
      Südkorea Kumho
      Türkei Lassa
      Volksrepublik China Linglong mit der Marke Leao
      Volksrepublik China Triangle
      Volksrepublik China Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd
      Republik China (Taiwan) Maxxis
      Republik China (Taiwan) Nankang
      Republik China (Taiwan) Federal Tyres
      Indonesien Gajah Tunggal (Marke GT Radial)
      Vereinigtes Königreich Avon
      Australien Ovation

      Weltweit gibt es rund 1.500 Reifenhersteller, ungefähr 1.400 davon in China. Es werden jährlich rund 1,2 Milliarden Reifen verkauft.[28]

      Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als „Premium-Marken“ angeboten. Um möglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken im mittleren und unteren Preisbereich ergänzt. Außerdem werden für Serviceketten und Reifenfachhändler auf Bestellung „Hausmarken“ unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewährte Modelle mit leichten Designänderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind. Ebenfalls leicht abweichende Designs finden sich bei Reifen, die speziell für eine bestimmte Automarke hergestellt werden; derartige Reifen sind durch Zusätze in der Reifenbezeichnung zu erkennen.

      Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstärkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke für den Behalt.

      Die wichtigsten Reifenhersteller

      Reifenhersteller Marktanteil 2012 in %[28] Umsatz 2013 in Mrd. Euro[29]
      Bridgestone 15,3 22
      Michelin 14 20,2
      Goodyear 10 14,2
      Continental 5,8 10
      Sumitomo 4,2 4,8
      Pirelli 4,1 6,1
      Hankook 3,4 5
      Yokohama 3 3,4
      Maxxis 2,5 3,2

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